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鹽都櫓船 中國內河航運史上的獨特景致
時間:2013-06-05 16:23:09  來源:鹽都商人網


      孫明經先生在自貢考察時拍攝的自貢運鹽船照片

“櫓船歪腦殼,五支為一單。行止如雁行,恰運一載鹽。”這是清代文人劉慎知《富榮場景詩》第八首對鹽船的生動描述。詩中所說的櫓船,又被稱為“歪腦殼船”、“歪尾船”,這種造型奇特,船頭、船尾逆向歪扭著的船,曾在自貢鹽業運輸中起過重要的作用。

隨著時代的變遷,櫓船在完成它的歷史使命之后,逐漸談出人們的視野,隨它一起消失的還有自貢歷史上一個已經離我們遠去的“內河鹽運時代”。

見證鹽都鹽運興衰

千帆林立,櫓船競發,是清末至民國時期自貢釜溪河上一道獨特的風景。

舊時,自貢鹽場的傳統銷售區主要在湖北、湖南、云南、貴州一帶,要將鹽貨運往山高水遠,道路崎嶇的銷售地,除人背馬馱外,最主要、最經濟的運輸方法就是船運,所以在自貢沙灣碼頭,經常可以看到鹽舟競發的場面。鹽船從這里出發,要經過灘多水淺的釜溪河,進沱江,在瀘州匯入長江。釜溪河暗礁密布,水流湍急,危機四伏,為了克服這重重困難,疏通鹽道,就必須有一種能適合此種水道的安全可靠的船。

清咸豐、同治前,因釜溪河河水淺航道狹窄,大船不能出入,運輸食鹽的船舶是一種俗稱“黃瓜皮”的小船。清光緒三年(1877年),自貢地區的食鹽改為官運。為利于食鹽運輸,官運局決定“增堰蓄水”。于是,從次年起,對釜溪河航道再次進行整治,在金子凼以下共增修石堰、板堰7道,加之道光年間(1821年—1850年)在重灘、仙灘、沿灘和老鴉灘修筑的4道石堰、板堰,水位提高1.5米,淹沒19處淺灘,使水運能力大大提高。釜溪河航道拓寬,船只噸位加大,于是船工們根據當時的水運環境設計和制造了獨具風格的櫓船,并成為清末至民國時期釜溪河上運輸食鹽的專用船。到清光緒興辦官運時,自流井有櫓船2110只,到民國七八年,曾達到3000只左右。

抗日戰爭開始后,沿海產鹽區相繼淪陷,自貢鹽場奉命增產,由年產350萬擔提高到650萬擔,以解決軍需民食。自貢鹽場增產后,釜溪河航道無法滿足運輸的需要。為此,川康鹽務管理局于1938年決定首先在釜溪河的金子凼、沿灘和鄧井關建造船閘,提高水位,渠化河道,以達到全年通航,確保運輸任務的完成。1942年,金子凼、沿灘和鄧井關3座船閘全部建成,釜溪河航道徹底改善,櫓船每次往返航期,由30多天縮短為10天左右,全年通航噸位達25萬噸,滿足了當時趕運鹽、煤的需要。因新船閘建成,航期縮短,船多鹽少的矛盾亦隨之出現。為了降低運費,1943年川康鹽務管理局裁減多余的運鹽船,歪腦殼船減為1055只。1952年成渝鐵路通車,公路建設逐步發展,貨物大部分改走鐵路和公路,給水運帶來較大影響。1953年,歪腦殼櫓船全部轉港鄧井關,在釜溪河絕跡,完成了其歷史使命。

隨著時代的發展,如今這種櫓船實物早已不復存在,人們只能從老照片中追憶其昔日的榮光。

打造世界獨有船體

1938年4月,金陵大學教師孫明經先生在自貢考察時拍攝的880多幅照片(現僅存127幅),是目前最早的全面而完整地記錄自貢鹽場井鹽生產、運銷和管理的影像資料,是研究自貢鹽業史和城市史不可多得的珍貴史料,被有關專家譽為“當代清明上河圖”。在這批照片中,留存下珍貴的櫓船影像。自貢市鹽業歷史博物館收藏著一條比對老照片制作的實體比例縮小的櫓船模型,可以使人們看到鹽都人民充滿智慧的設計思想和造船技藝。

這艘櫓船與一般的船只外觀不同,它船頭由右向左歪扭,船尾由左向右擰轉,形成船頭與船尾相反方向的小傾斜。“櫓船模型制作精致,看似小巧,實際上它的原型是只長14米,寬約2.5米的大船。”自貢鹽業歷史博物館館長黃健介紹,櫓船實物上,有一條長達16米,比船本身還長的船櫓(艄),所以,在史書中其學名為“櫓船”。船體從右偏左呈傾斜狀,船尾由左偏右叫做主艄,主梢上釘著較高的櫓嘴子,由此插下一根鐵條以推動櫓漿。這種船只是根據自貢鹽道水急灘淺,彎道急曲和鹽船怕濕的特殊需要而專門設計的,故顯得與眾不同。

櫓船船頭長4米的部分叫“剪子”,系放零星雜物的地方;往后依次設計為6個獨立的艙,走艙、桅臺艙、前宮艙、后宮艙、太平艙、火艙;船的尾部用于擱置零星用具,船行上水時,也用來聚纜拉船。太平艙長4米,是橈槳劃船的地方,槳由柏木做成,而火艙是船工們燒火做飯的地方,其余船艙皆用來裝鹽包。前后船艙的蓬蓋為5張,除前后艙上的不動外,其余船頭2張,船尾1張都可以活動使用,方便遮蓋鹽包。

櫓船是中國乃至世界內河航運史上獨特的一種船型,它之所以能在復雜的水域壞境自由穿梭,除頭尾兩處的獨特彎曲造型外,關鍵在于櫓的巧妙設計。櫓是在舵槳的基礎上發展演變而來的,舵槳加長后操作方式從“劃”演變為魚尾式的“搖”,就產生了櫓船特有的“櫓”。櫓的操作方式極為合理,它利用杠桿原理,只要在櫓的握手端施加不大的力、搖動很小的角度,再加上櫓繩的借力,就能在櫓的入水端產生很大的力并增大它的擺動幅度。要是改變櫓的角度扳動,還能起到船舵的作用,使船轉向。船工術語中的“扳艄”、“推艄”,即是將櫓側過來“拉”和“推”,使船轉向的意思。櫓船上的櫓通常用繩索吊在船尾櫓頭的支點上,船工搖櫓時,櫓來回撥動水,利用水的反作用力推進船舶。船的推力是在推櫓時產生的,收櫓時,櫓展成水平,阻力很小。建造這樣一只櫓船需用到的木料就需好幾種,其中楠木板用于制作船身、“面子”、“肚臟”時使用,松木板用于制作船底,柏木作為雜項使用。造一只這樣的船還另需釘鋸125公斤,桐油石灰約40公斤,桐油20公斤。

這樣大的一個“龐然大物”究竟能裝多少鹽?據史料記載,這種“歪腦殼船”通常載花鹽90包(每包270斤),或巴鹽120包(每包218斤),約12噸。在沒有“流線體”概念和理論公式的年代里,鹽都人民憑借勞動中的智慧,將超大載運功能與流線型外觀完美結合,設計并制造出這樣一種科學的船只,這實在是一個奇跡。

化解釜溪航運難題

釜溪河上的運鹽櫓船為何要制造成歪腦殼和歪尾的特殊形制呢?

自貢市鹽業歷史博物館副館長、副研究館員程龍剛,多年來致力于櫓船的研究。他認為,櫓船獨特的設計構造,主要是為了提高船體的抗扭曲能力,增大扭距,以適應釜溪河河道彎曲、狹窄和灘險的情況,提高船身的結構強度,有效地化解了行船中可能遇到的險狀。

井鹽產出十分不易,運出去也不輕松。釜溪河從自流井到鄧井關這段河道峽岸束江,水流湍急。對此,清乾隆時期的隆昌縣令朱云駿有詩云:“船迎層霧上,峽束怒濤飛。”不僅如此,釜溪河十里九灘,從關外至鄧井關計有釣魚臺、金子凼、斑竹沱、斑鳩石等險灘57處,洪水時湍流毀船,枯水時水淺擱舟。

“船頭和船尾逆向歪扭的櫓船,十分巧妙地適應了釜溪河河道狹窄的要求。”程龍剛介紹說,釜溪河河面不是很寬,特別是枯水期,可用的有效航道寬度就更為有限,上下相向而行的船只很容易迎頭相撞,這樣就會造成卡船。一旦發生卡船,滿載鹽包的下行船只就會大量堵在河道中,待放水期水頭一過,就會被擱淺在河道里。為了防止上下相向航行的船只卡船,在釜溪河中的行船規則是“無論上行還是下行,船只一律走左手”。櫓船船頭統一從右向左歪扭,不易向右撞上相向而行的船只;即使迎頭相撞,因“各歸左手”,也不會卡船。櫓船上行或下行從后面撞上同方向的前面的船尾,因船頭和船尾向相反方向歪扭,就會很好地“回到左手”。因此,櫓船向相反方向歪扭的船頭和船尾,使釜溪河因河道狹窄發生撞船而卡船的難題迎刃而解了。

把櫓船船尾做成由左向右歪扭的形狀,非常科學地解決了釜溪河河灣大的難題。“屁股”歪扭的櫓船,船尾高聳,左舷與船體不相對稱,便于行駛“之”字型航道。船工在過灘時站在船尾便于觀察灘漕的彎曲度,手持船櫓,自如應對。所以說,“歪屁股船”正是利用這種“歪”,使其在急流險灘中從容而過,游刃有余。同時,櫓船船尾呈鴨尾狀,適宜過埝放灘時的水位落差,以減緩顛簸傾斜,保持行駛平衡,比較安全。

運鹽船一旦撞上險灘,就會造成船毀鹽失。然而,當櫓船下行遇到險灘時,從右向左歪扭的“歪腦殼”可以輕而易舉地避讓,不會使船體與險灘正面相撞。與此同時,高高翹起的“歪腦殼”船頭也起著壓浪的作用,以免河水濺起將鹽包打濕。

留住鹽運文化載體

多年來,鹽都櫓船以其獨特的造型、優良的結構和富有效率的運輸形式,得到國內外專家的廣泛關注。

英國著名科學家李約瑟博士在任英國駐重慶辦事處官員時,曾親自考察過這種鹽船,并在他那部集中國勞動人民智慧之大成的宏篇巨著《中國科技史》中,給予了相應的描述。另一位英國駐宜昌海關官員渥賽斯特,在他的著作《揚子江上游的船舶》中,也用相當的篇幅對鹽都櫓船作了介紹。1986年,中國科學院科技史研究所周世德教授為他的《中國造船史》一書,專門到自貢考察了櫓船,并以此船的照片作為該書的封面,進一步確定了櫓船在我國造船史上的地位。

隨著時代的進步、科技的發展,新型便捷的運輸工具的出現,往日帆檣如林的釜溪河上,無法尋覓櫓船的蹤影。為拯救這一珍貴的文化遺產,我市一些鹽史專家投入到挖掘、整理、保護櫓船文化的工作中。他們認為,櫓船制作工藝獨特,其傳統制作技藝具有較高的技術含量和技術依據,現代造船技術難以替代,它是鹽都文化的歷史見證,保留傳承櫓船文化是打造歷史文化名城的需要。

為加大自貢知名度和影響力的籌碼,打響文化旅游品牌,近年來,我市仿制了一批櫓船,供市民和外地游客觀賞。而在第十九屆自貢國際恐龍燈會中,以櫓船為主題的《釜溪船歌》燈組,更是再現了緩緩流淌的釜溪河里,櫓船千帆競發的場景,讓櫓船作為一種城市文化的載體,重新回到人們的視線中。

自貢網記者 周孟娟

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